Elektriautode akutehnoloogia edusammud võivad muuta laadimise konkurentsivõimeliseks tankimisajaga, kui laadimisinfrastruktuur suudab sammu pidada
Samuti on käimas ülikiire laadimise infrastruktuuri projektid-hiina keellinnad. Pekingi eesmärk on ehitada 2025. aasta lõpuks 1 000 ülikiire laadimisjaamad- ja Chongqingis 2025. aasta lõpuks kasutusele võtta veel 4 000 ülikiire laadimisjaama
mujal,Koreaon kiirelt kasvanud kiirlaadijate (sh ülikiirete{0}}laadijate) laovaru, kasvades 2023. aastal 34 000-lt 47 000-le 2024. aastal. 2025. aastal kavatsevad ametiasutused võtta kasutusele 4 400 uut kiirlaadijat suure nõudlusega piirkondades. Korea kogueelarvet laadimisinfrastruktuuri täiustamiseks suurendati 2024. aastaga võrreldes 40% võrra 620 miljardi Korea vonni (Korea vonni) (425 miljoni USA dollarini), kusjuures 60% määratud eelarvest on suunatud kiirlaadijatele ja ülejäänu aeglastele nutikatele{13}}laadimispaigaldistele. sisseIndia2023. ja 2024. aasta jooksul ehitasid kolm suurt valitsus-omanduses olevat naftaturundusettevõtet peaaegu 8 000 kiirlaadimispunktid{2}}, mida rahastati FAME II faasi skeemist.
Elektrisõidukite omanikud teatavad, et laadimiskiirus on avalike laadijate kasutamisel kõige olulisem. Elektrisõidukite akutehnoloogiaga seotud ohutusprobleemid on pikka aega olnud kiirema laadimise saavutamist piiravaks teguriks, kuid hiljutised uuendused kujundavad nüüd kiirlaadimise maastikku ümber.
Laadimise ajal eralduvad liitiumioonid katoodilt anoodile. Kui protsess on soovitud laadimiskiirusega võrreldes liiga aeglane, võib liitium koguneda anoodi pinnale, moodustades dendriite – nõelalaadseid struktuure, mis võivad aku läbistada, põhjustades potentsiaalselt lühiseid ja kontrollimatuid tulekahjusid. Hiljuti on mõnel akutootjal siiski õnnestunud seda probleemi lahendada täiustatud anoodikonstruktsioonide abil, nagu mitme-gradientkihiga struktuurid, mis kiirendavad liitiumi omastamist.
2023. aastal tõi CATL turule Shenxingi aku, mis suudab laadida umbes 30% akust vaid 5 minutiga, pakkudes 200 km lisaulatust. Seda täiustati veelgi 2024. aastal, kui koostöös SAIC-GM-iga lasid nad välja sarnase energiatihedusega, kuid kiirema laadimiskiirusega aku, mis võimaldab laadida üle 40% aku mahust 5 minutiga, ning aku, millel on sama laadimiskiirus (30% 5 minutiga), kuid suurem energiatihedus, pakkudes 30 km lisaulatust 5 minutiga. Võrdluseks võib tuua, et tüüpiline Tesla ülelaadur suudab sama aja jooksul pakkuda umbes 100 km lisaulatust.
2025. aasta märtsis seadis BYD uue etaloni oma Super-e platvormiga, mis väidetavalt suudab 5 minutiga läbida umbes 400 km. Selle hüppe tegid võimalikuks järgmise-põlvkonna ränikarbiidi võimsuskiibid, kõik-vedelik-jahutus ja 1 000 V arhitektuur, mis võimaldab ühendada 1 MW laadimisega. Vaid kuu aega hiljem kuulutas CATL välja oma Shenxingi aku teise põlvkonna, mis pakub veelgi suuremat laadimiskiirust. Varem piirdus megavatti laadimine raskeveokitega{12}}, kus energia jaotati akude vahel umbes kümme korda suuremas mahus kui sõiduautodes. Nüüd toovad akutehnoloogia ja laadimisplatvormide edusammud selle võimaluse sõiduautode turule – esimesed mudelid on juba Hiinas müügil.
Nende eeliste täielik realiseerimine sõltub aga üli{0}}suure-võimsusega laadimisinfrastruktuuri kasutuselevõtust. Megavatised laadijad koormavad võrke märkimisväärselt, nõudes sageli uuendusi, mis võivad kasutuselevõttu märkimisväärselt aeglustada või piirata, ning on kiirlaadijatest kallimad, mis võib tarbijatele kaasa tuua kõrgemaid laadimishindu. Nende laadijate sidumine aku salvestusruumiga, et leevendada tippnõudlust ja optimeerida võrgukasutust, võib pakkuda võimalust nende leviku kiirendamiseks. Tunnustades infrastruktuuri väljakutset, on BYD koos oma Super{6}}e platvormiga teatanud plaanist võtta Hiinas kasutusele 4 000 megavatised laadijad, mida toetab akusalvestus. See areng tugevdaks ka vastastikust sõltuvust kahe suurima akuturu – elektrisõidukite akud ja akuhoidla – vahel, suurendades potentsiaalselt mõlemat tootvate tootjate (nt BYD ja CATL) konkurentsieelist.
Enamiku tarbijate jaoks võib pikamaareisi jaoks piisata usaldusväärsetest kiirlaadimisvõrkudest, mis suudavad sõiduki 15-20 minutiga laadida. Kuid võimalus laadida elektrisõidukeid tavaliste autode tankimisega võrreldava aja jooksul võib tarbijate omaksvõttu veelgi kiirendada.
Avalike laadimisjaamade asukoht ja kiirus peegeldavad tüüpilist kasutust
Enamik avalikke laadijaid on linnapiirkondades aeglased laadijad, kuid maanteelaadijad moodustavad suurema osa võimsusest
Üksikud riigid ja linnad on avalike laadimisjaamade kasutuselevõtuks võtnud erinevaid lähenemisviise, mis põhinevad elanikkonna jaotusel, koduse laadimise saadavusel ja teedevõrkudel, kuigi on ka mõningaid ühiseid jooni. Praegu asub Euroopas ja Ameerika Ühendriikides enam kui-kolmandik laadijatest linnapiirkondades. Euroopa Liidus on kasutuselevõtt laias laastus järginud eluaseme mustreid ja praegu elab üle 70% elanikkonnast laadimispunktist 1 kilomeetri raadiuses. Madalama rahvastikutihedusega USA-s elab laadijast 1 kilomeetri raadiuses vähem kui pool elanikkonnast.
Linnade ja linnapiirkondade avalik laadimisinfrastruktuur koosneb peamiselt aeglastest laadijatest (vähem kui 22 kW), mis oli kuni suhteliselt hiljuti kõige laialdasemalt kasutusele võetud tehnoloogia. Ainult 15% linnade avalikest laadijatest Euroopas on üle 22 kW. See osakaal on veidi suurem USA-s, kus ligi 30% linna avalikest laadijatest on kiired. Kiirlaadijate kasutuselevõtt võib aidata iga päev laadimispunkti kohta teenindada rohkem elektrisõidukeid, kuid piiratud saadaolev võrguvõimsus linnakeskustes või linnapiirkondades võib olla takistuseks.
Ameerika Ühendriikides ja Euroopas on keskmiselt 4–6% avalikest laadimispunktidest maanteede ääres ja nende võimsus on vähemalt 22 kW. Norra on erand, kuna peaaegu 20% tema laadijavarudest on kiirlaadijad, mis on paigutatud kiirteede äärde. 2016. aasta eesmärk on paigaldada suurtele teedele vähemalt iga 50 km järel kiirlaadimisjaamad-, et toetada pikki vahemaid. Kui mõelda pigem laadimisvõimsusele kui punktidele, muutub osakaal veelgi suuremaks, kuna 35% avalikust laadimisvõimsusest asub Norras maantee ääres. Kõigis vaadeldavates riikides on maanteelaadijate osakaal koguvõimsuses suurem kui laadimispunktide laos, kuna kiirlaadijad kipuvad olema kiireimad.
Suuremates Euroopa linnades on elektriauto kohta tavaliselt rohkem laadijaid kui ümbritsevates piirkondades
Erinevate linnade teede, hoonete ja parkimiskohtade erinevad omadused võivad mõjutada avalike laadijate kasutuselevõtu strateegiat. Sellistes linnades nagu Amsterdam, kus elu- ja büroohoonetel on sageli vähem eraparklaid, peab olema rohkem avalikke laadijaid. Linnade avalikud laadijad peavad teenindama ka taksosid ja kaubaautosid, mille puhul öölaadimisest ei piisa, aga ka teisi linnakülastajaid, kellel võib olla vaja päevasel ajal laadimist. Jagamine elanike üleöötasude ja muude sõidukite alternatiivmaksu vahel mõjutab avalike tasude kiirust ja jaotust, mis kajastub laadimisvõimsuses ühe EV kohta.
Euroopa linnades on elektriautode kasutuselevõtt erinev. Skandinaavia linnades nagu Oslo, Stockholm ja Kopenhaagen on elektriautode osakaal oma autopargis kõige suurem – 55%, 35% ja 20% autodest on elektrilised. Kõige küpsema turuna on Oslos ka üks suurimaid elektrisõidukite suhe laadija kohta (üle 30) ja väikseim saadaolev võimsus elektriauto kohta (umbes 1 kW). Nii Kopenhaagenis kui Stockholmis on linna avaliku laadimispunkti kohta vähem kui 10 elektriautot – see on riigi keskmisest madalam, mis näitab, et leviala laiendamine linnades on eelistatud kiirteede ümbruses asuvatele maapiirkondadele.
Hollandi, Saksamaa ja Prantsusmaa linnades on elektriautode osakaal autopargis väiksem; Amsterdamis, Utrechtis, Pariisis, Berliinis ja Münchenis on 6–13% autodest elektrilised. Nii katvuse kui ka läbilaskevõime osas on Hollandi linnadel riigi ja linnade keskmiste näitajatega võrreldes parem tulemus. Eelkõige näitab erinevus linna võimsuse EV ja riigi keskmise vahel, et need linnad on pannud suuremat rõhku kiirematele laadijatele ja nende suurema tihedusega paigaldamisele võrreldes teiste linnaväliste piirkondadega.
Euroopa kiirteedel on laadijate leviala suurem kui Ameerika Ühendriikide kiirteedel
2024. aasta lõpus oli üle 75% Euroopa maanteede võrgust laadijad üksteisest kõige rohkem 50 km kaugusel, samas kui USA osariikidevahelisest maanteesüsteemist oli sama katvus vaid 35%. Euroopa piires on levi mitmekesine: näiteks Hollandis, Belgias, Norras, Saksamaal ja Prantsusmaal on üle 90% maanteede võrgust laadimispunkt iga 50 km järel, samas kui Hispaanias ja Poolas on see osa alla 80%. Samamoodi on kasutuselevõtt Ameerika Ühendriikides piirkonniti erinev. Vaikse ookeani piirkonnas (nt Californias, Oregonis ja Washingtonis), kus on suurim osakaal EV-de varudest, on 70% kiirteedel laadimisinfrastruktuur iga 50 km järel, kuid riigi keskosas jääb see osakaal 20% ja 30% vahele.
Ultrakiire laadimine (150 kW ja rohkem) võimaldab kõige otsesemat võrdlust tavalise maanteel asuva boksipeatusega, kus 15-minutiline laadimisaeg võib pakkuda täiendavat 150 km sõiduulatust.1 Pikkadel sõitudel osariikidevahelistes või rahvusvahelistes koridorides võivad elektrisõidukijuhid eelistada pikemat pausi, mis tähendab, et kiirlaadimine kiirusega vahemikus 22 kW kuni 150 kW. Kui arvestada ka kiirlaadijaid, suureneb laadimisulatus Euroopa Liidus, lisaks on 25% teedest kiirlaadija vähemalt iga 50 km järel. Ameerika Ühendriikides suureneb laadimisjaamaga kaetud osariikidevahelise teedevõrgu osakaal samuti peaaegu 30%-lt, kui arvestada eranditult ülikiirlaadimist, peaaegu 40%-ni, kui ka kiirlaadimine kaasatakse.
Vaatamata suurele laadimisinfrastruktuuri katvusele Euroopa teedel, jääb kiirlaadimisjaamade-arv maanteedel oluliselt väiksemaks kui bensiinijaamade arv. Tihedama laadimisvõrgu tagamine aitaks leevendada kaugusega seotud ärevust ja sisendada kindlustunnet elektrisõidukite kasutuselevõtu vastu, muutes laadimise sama mugavaks ja rahustavaks kui tavaline tankimine. See võimaldaks suuremat paindlikkust marsruutide planeerimisel laadimispeatuste ümber ja aitaks lahendada halvimaid-stsenaariume, nagu ootamatud ümbersõidud, liiklusviivitused või äärmuslikud ilmastikutingimused.
Avalik laadimine ei võrdu alati juurdepääsetava laadimisega
Umbes 20% Euroopa avalikest laadijatest on tegelikult pool-avalikud, mis tähendab, et juurdepääs on piiratud osaga elanikkonnast, näiteks hotellide või supermarketite laadijad, mis on kättesaadavad ainult klientidele. Sellistel laadijatel võivad olla ka füüsilised tõkked ja piiratumad tunnid, mis halvendab laadimisvõimalust ja -kogemust.
Tehnilised tõkked võivad samuti takistada kasutusmugavust isegi täielikult avalike laadimisjaamade puhul, nagu võib juhtuda mitteühilduvate pistikutüüpide puhul (nt tüüp 2, kombineeritud laadimissüsteem, CHAdeMO). Laadimisinfrastruktuuri kasutatavust võivad piirata ka muud tegurid, nagu maksesüsteem või (Tesla laadijate puhul) sõiduki mark, mis vähendab üldist ligipääsetavust. Standardimine koos juurdepääsuga usaldusväärsetele andmetele laadimisjaamade kättesaadavuse ja hindade kohta on seega oluline avaliku laadimisinfrastruktuuri kättesaadavamaks muutmisel.
Kergete{0}}elektrisõidukite avalik laadimisvõimsus kasvab aastani 2030 peaaegu üheksa korda
Üldiselt on elektriautode varajastel kasutuselevõtjatel olnud suurem juurdepääs kodulaadimisele kui laiemal elanikkonnal. Kuigi 2030. aastal moodustavad STEPS-i järgi 15% ülemaailmsest laost elektrilised väikesõidukid – mida võib pidada varasest -kasutajafaasist möödasaavaks –, eeldatakse, et kodune laadimine jääb taskukohasust ja mugavust arvestades eelistatud viisiks elektrisõidukite laadimiseks, kui see on saadaval. Laadimise kättesaadavus muudes privaatsetes kohtades, näiteks töökohtadel, ja avalik laadimine toetavad ka elektrisõidukite laialdasemat kasutuselevõttu, eriti nende elanike seas, kellel puudub juurdepääs kodusele laadimisele või pikkade vahemaade läbimiseks. STEPS-i raames lisatakse 2025. aastast 2030. aasta lõpuni ligikaudu 150 miljonit laadimispunkti, millest peaaegu kaks-kolmandat on kodulaadijad, 30% muud eralaadijad ja ülejäänud 8% avalikud laadimispunktid.
STEPSi avalike laadimispunktide ehitamine- on mõeldud kajastama stsenaariumis kavandatud elektriliste väikeveokite teenindamiseks vajalikku arvu. Sellisena põhinevad laadimisprognoosid sõidukite prognoose juhtivatel poliitikatel ja turusuundumustel, mitte aga tasumisega seotud-eeskirju ja eeskirju. Laadimispunktide prognoosid võtavad siiski arvesse piirkondlikke suundumusi, nagu laadimispunktide arvu ajalooline areng EV kohta, avalike kiirlaadijate osakaal ja võimsus ning juurdepääs kodusele ja muule eralaadimisele. Üldiselt eeldatakse, et elektrisõidukite turgude küpsedes paraneb avaliku laadimisvõrgu optimeerimine, mis tähendab, et kasutus võib suureneda ilma negatiivset mõju kasutajakogemusele. Kooskõlas sellega suureneb STEPS-i raames elektriliste väikesõidukite arv avaliku laadimispunkti kohta kogu maailmas umbes 11-lt 2024. aastal ligikaudu 14-ni 2030. aastal.
Saadaolevate laadimispunktide arv moodustab vaid ühe katvuse mõõdiku; oluline on ka paigaldatud laadimisvõimsus. Suurema laadimisvõimsusega avalikud kiirlaadijad on võimelised tootma rohkem energiat ja teenindavad seega rohkem elektrisõidukeid päevas kui aeglased laadijad. Üle poole STEPSi elektriliste väikesõidukite teenindamiseks aastatel 2025–2030 paigaldatud laadimisvõimsusest moodustab avalik kiirlaadija. See tähendab, et avalik kiirlaadimisvõimsus kasvab aastaks 2030 enam kui kümnekordseks, eralaadimisvõimsus aga vähem kui neljakordseks.
sisseHiina, on viimasel kümnendil säilinud elektriliste väikesõidukite ja avalike laadimispunktide suhteliselt madal suhe osaliselt seetõttu, et Hiina elektrisõidukite omanikud on koondunud tihedatesse linnadesse, kus on piiratud juurdepääs kodulaadimisele. STEPS-is on elektriliste LDV-de suhe avaliku laadimispunkti kohta endiselt suhteliselt madal, kuid kasvab siiski umbes 11-ni. Hiina avalike laadimispunktide varu kasvab STEPS-is 2030. aastaks enam kui kolm korda, ulatudes üle 12 miljoni laadimispunkti. Avalike kiirlaadijate osakaal kasvab jätkuvalt, nagu ka selle kümnendi esimesel poolel, kasvades ligikaudu 45%-lt 2024. aastal üle 50%-ni 2030. aastal. 2024. aastal lisas Hiina ligikaudu 850 000 avalikku laadimispunkti. STEPS-is prognoositud avaliku laadimisvaru saavutamiseks 2030. aastal on vaja keskmiselt 75% võrra rohkem kui 2024. aastal ja 60% rohkem kui 2023. aastal. Selleks, et Hiina jõuaks 2030. aastal umbes 140 miljonini elektrilise LDV laovaruni, nagu STEPSis, oleks vaja 11 elektrienergia netoväärtuse suhte säilitamiseks 2030. aastal. igal aastal lisandub 1,5 miljonit laadimispunkti. Hiina avalik laadimisvõimsus suureneb STEPSi käigus 2030. aastani umbes 900 GW võrra. Elektrisõidukite laadimise elektrivõrgule tekitatava stressi piiramiseks on Hiina valitsus avaldanud sõidukite{25}}to{26}}võrgutehnoloogiate standardimise poliitika, mille kaudu eeldatakse, et elektrisõidukid pakuvad 2030. aastaks 10 GW paindlikku võimsust.
sisseEuroopas, avalike laadimispunktide varu kahekordistub 2030. aastaks STEPSis, jõudes enam kui 2 miljonini. Kiirlaadijate osakaal kasvab jätkuvalt ja jõuab STEPSis 2030. aastal 30%-ni, võrreldes vähem kui 20%-ga 2024. aastal. Sellisena ulatub avalik laadimisvõimsus kogu Euroopas 2030. aastal 115 GW-ni, sealhulgas aeglased ja kiirlaadijad. Kiirlaadijate osakaalu kasv ja ka nende keskmise võimsuse reitingu kasv tähendab, et kui elektriliste väikelaevade suhe laadimispunkti kohta kasvab alla 15-lt 2024. aastal 25 lähedale 2030. aastal, siis avalik laadimisvõimsus sõiduki kohta tõuseb üle 2 kW-ni elektrilise LDV kohta. See avaliku laadimisvõimsuse tase ületab ELi AFIR-is sätestatud väljundvõimsuse eesmärke (1,3 kW aku elektrilise LDV kohta ja 0,8 kW pistiku kohta hübriidseadmes). Et jõuda 2030. aastal STEPS-i raames kavandatud avaliku laadimise tasemeni, peab Euroopa aastaks 2030 lisama keskmiselt 210 000 avalikku laadimispunkti aastas, mis on vähem kui 2024. aastal kogu Euroopas lisatud 275 000 avalikku laadimispunkti.
Lisaks ELi eeskirjadele on Euroopas riikliku laadimisinfrastruktuuri jaoks kehtestatud riiklikud eesmärgid. Näiteks Prantsusmaa valitsuse eesmärk on luua 2030. aastaks 400 000 avalikult juurdepääsetavaid laadimisjaamu, mis on umbes kaks-ja--pool korda rohkem kui 2024. aasta lõpus. Ühendkuningriigi valitsus on seadnud eesmärgiks luua 2030. aastal vähemalt 300 000 avalikku laadimisjaama, 2024. aastal kolm-ja-pool korda rohkem kui laovaru. Saksamaa valitsus on samuti varem seadnud eesmärgiks luua 2030. aastaks miljon avalikku laadimispunkti, kuigi energiatööstuse rühmitused on seda eesmärki kritiseerinud, kuna see on rohkem kui vaja.
AastalAmeerika Ühendriigid, kasvab avalike LDV-laadimispunktide arv 2024. aasta lõpust peaaegu 200 000-lt 2030. aasta lõpuks üle 500 000-le STEPS-iga. See eeldab, et ajalooline suundumus elektriliste väikesõidukite varude suurenemises avaliku laadimispunkti kohta jätkub ja et 2030. aastal on avalikus laadimispunktis peaaegu 40 elektrilist väikesõidukit, võrreldes 2024. aasta umbes 32-ga. Kuigi see suhtarv on maailma keskmisest oluliselt kõrgem, näitavad hiljutised uuringutulemused, et enam kui 85% USA elektrisõidukite omanikest on juurdepääs kodusele laadimispunktile. Elektriautode müügi kasvuga peaks see osakaal aga vähenema. Lisaks kasutab enamik kodulaadijatega elektriautode omanikke endiselt avalikke laadijaid iganädalaselt.
Kiirlaadijate osakaal kasvab Ameerika Ühendriikides vähem kui 30%-lt 2024. aastal STEPSis 40%-ni 2030. aastal, mis tähendab, et saadaolev avalik laadimisvõimsus ühe elektrilise LDV kohta kasvab üle 1,5 kW EV kohta. 2024. aastal lisasid Ameerika Ühendriigid üle kogu riigi umbes 35 000 avalikku laadimispunkti. Et jõuda STEPSis 2030. aastal prognoositud enam kui 0,5 miljonini, peaksid Ameerika Ühendriigid ehitama aastas keskmiselt 58 000 avalikku laadimispunkti. 2024. aasta lõpus töötas vähem kui 200 NEVI programmi kaudu rahastatud jaama (mis moodustab vähem kui 1% 2024. aasta avaliku tasu lisamisest), kuid enam kui 3 500-l olid tingimuslikud auhinnad või lepingud. Kuna aga NEVI valemiprogrammi rakendamise aluseks olevad poliitikad on praegu läbivaatamisel, on elektrisõidukite laadimise infrastruktuuri föderaalse rahastamise tulevik ebakindel. Sellegipoolest on NEVI ja teised föderaalselt rahastatud laadimispunktid varem hinnanguliselt moodustanud vähem kui 15% väljakuulutatud mitte-kodulaadimise juurutamistest.
sisseIndia, suureneb avalike laadimispunktide arv 2024. aasta lõpust 75 000-lt 2030. aasta lõpuks ligikaudu 375 000-le 2030. aasta lõpuks STEPS-i raames, et toetada vähem kui 3 miljoni elektrilise väikesõiduki varu. Selle tulemusel on 2030. aastal STEPS-is umbes 7 elektrilist väikesõidukit avalikus laadimispunktis, võrreldes vähem kui 4-ga 2024. aastal. Selle prognoositud avalike laadimispunktide arvu saavutamiseks tuleks aastani 2030 igal aastal lisada keskmiselt 50 000 laadimispunkti, mis on umbes 30% rohkem kui Indias 20 lisamist2PM4. Skeemi E-DRIVE sisaldab 20 miljardit India ruupiat (240 miljonit USA dollarit) avalike elektrisõidukite laadimisjaamade jaoks. Kavas on toetada kuni 2026. aasta märtsini neljarattaliste elektrisõidukite 22 100 EV laadijaid.
Teistes riikides lisatakse STEPS-iga 2024. aasta lõpust kuni 2030. aastani umbes 630 000 avalikku laadimispunkti ehk keskmiselt 105 000 uut avalikku laadimispunkti aastas. Valitsused üle maailma on seadnud avalike laadimispunktide jaoks eesmärgid, et toetada laienemist aastani 2030 ja pärast seda. Jaapan seab eesmärgiks luua 2030. aastaks 300 000 avalikku laadimispunkti, mis on ligikaudu 9 korda suurem kui 2024. aasta lõpus. Uus-Meremaa valitsuse eesmärk on saada 2030. aastaks 10 000 laadimispunkti, mis on seitse-kordne kasv 2024. aasta lõpust. Kogu Indoneesia kaudu Kagu-Aasiasse5 jõuavad {1}laadimisjaamad} kuni} Aasiani. 2030 ja Tai 12 000.